06/02/2007

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Copie de DSCN2575

Voilà l'intérieur d'un piston meulé

Il faut, bien sûr, répartir le meulage uniformément pour ne pas affaiblir le piston.

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Copie de DSCN2548

Il faut vérifier souvent le poids pour ne pas en enlever trop.

On pèse le piston avec ses segments et son axe.

Dans mon cas, 6 grammes séparaient le plus léger du plus lourd.

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Copie de DSCN2552

En action.

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Copie de DSCN2551

Voici le matos pour mettre au poids les pistons : une perceuse avec fraise au carbure, une Dremel avec sa panoplie de petite fraises et meules, et une balance de cuisine.

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Copie de DSCN2547

Une fois propre, je décide de les polir légèrement. Mis à part le côté esthétique, je me dis ça empêchera la chaleur de la combustion de rester sur le piston.

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Copie de DSCN2433

Nettoyage des pistons. C'est quand même mieux quand c'est propre non ?

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Copie de DSCN2440

Je contrôle maintenant le jeu à la coupe des segments qui doit être compris entre 0,3 et 0,4mm mais ne doit pas être inférieur à 0,3mm.

Je vérifie également le jeu des segments dans la gorge du piston.

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Copie de DSCN2437

L'idéal dans les cylindres serait de pouvoir les honer pour améliorer l'état de surface. Je ne possède malheureusement pas d'honoir à pierres et donc, je me contente de les déglasser par passes croisées à 130° avec du papier grain 240 et de l'huile.

Il faut rappeler que ces cylindres ont très peu roulés ce qui fait que je les garde mais dans la plus part des cas, un changement sera necessaire.

Pas évident de se rendre compte du résultat sur la photo : on a l'impression que c'est rayé dans tous les sens.

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Copie de DSCN2361

Le vilebrequin étant bon pour le service, je peux maintenant changer le roulement de guidage côté volant moteur.

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Copie (2) de DSCN2520

Lorsque tout est propre, le contrôle au palmer peut commencer.

Les valeurs doivent être comprises entre 59,97 et 59,99mm  et entre 39,98 et 40,00 pour les tourillons.

Quant aux manetons de bielles : entre 49,98 et 50,00mm.

Pour le mien, tout est OK.

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Copie de DSCN2431

Je nettoie maintenant les manetons et tourillons avec du papier 600 et un peu d'huile.

On voit la différence entre le gauche ( à faire ) et les 2 de droite.

Après ponçage, on doit pouvoir passer l'ongle sur la surface sans accrocher.

Il faut aussi nettoyer et souffler les conduits d'huile.

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Copie de DSCN2429

Voilà ce qu'on obtient après démontage.

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Copie de DSCN2426

Il est necessaire d'avoir un bon arrache afin de ne pas abimer la denture des pignons.

Mais il faut auparavant chauffer les pignons avec un décapeur thermique pour les dilater et donc faciliter leur extraction. Malgré cela, ça ne sort vraiment pas facilement.

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Copie de DSCN2425

Il faut enlever le clip maintenant les pignons et, pour ce faire, protéger la portée du plus petit coussinet avec du papier collant style carrosserie pour éviter les rayures.

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Copie de DSCN2360

Passons maintenant au vilebrequin.

Pour contrôler tous les paliers, il faut démonter les pignons d'entraînement afin d'atteindre le dernier coussinet.

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05/02/2007

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Copie de DSCN2514

J'assemble les demi carters en les serrant au couple.

Et voilà, le bloc est prêt pour aller rendre visite au contrôleur.

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Copie de DSCN2498

Je prépare les demi carters avant de les assembler pour le contrôle métrologique.

Tout d'abord, je passe un coup de taraud dans tous les filetages, ce qui  permettra d'éviter les points durs faussant la valeur de serrage à la clé dynamométrique.

Je ponce également le mieux possible les surfaces d'appuis des rondelles, toujours en vue du serrage futur à la clé.

Sans oublier, bien sûr, le nettoyage des plans de joint des carters.

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Copie de DSCN2491

Sur le 2ème jeu de demi carters, on voit sur le palier central que les n° au dos du coussinet sont imprimés sur le bloc.

Pas forcément bon signe mais on tirera les conclusions après le contrôle du bloc au micromètre d'intérieur.

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Copie de DSCN2490

Et là, damned ! La tuile.

En faisant un contrôle approfondi des demi carters, j'aperçois des traces suspectes comme des fentes autour des filetages de goujons. Il s'agit peut être de traces de moulage mais comment le savoir réellement ?

Dans le doute, ayant un 2ème short bloc en stock, je décide de ne pas prendre de risque et de récupérer les demi carters de l'autre moteur.

Mais cela veut dire re-démontage et surtout re- décrassage. Et merde !

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Copie de DSCN2485

Et voilà le travail.

Les quelques traces restantes sont de la pâte à joint qu'il faudra ôter en ponçant.

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Copie de DSCN2423

J'emploi les gros moyens. Un petit tour au nettoyeur haute pression du quartier va me permettre d'enlever le plus gros de la graisse.

Il faut tout de suite après sécher le bloc à l'aide d'une soufflette sans oublier, bien sûr, les conduits d'huile.

Comme le bloc n'est pas parfaitement propre, et que je n'aime pas travailler sur de la merde, je le redécrasse avec de l'essence.

Ceux qui sont moins pressés peuvent laisser tremper les carters dans du gasoil ou dans une solution de nettoyage afin de faire ramollir la graisse. 

Il faut compter une bonne après midi de décrassage pour les 2 carters.

Par contre, maintenant, on peut manger dessus.

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Copie de DSCN2415

Avant de nettoyer les carters, j'enlève les goujons. Cela va me faciliter la vie pour le décrassage mais aussi lorsqu'il faudra faire les contrôles métrologiques.

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Copie de DSCN2358

Maintenant, il va falloir nettoyer tout ça et ensuite prendre les côtes pour savoir si c'est bon pour le service.

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Copie de DSCN2355

Quand on est sûr qu'il n'y a plus de vis, on tapote au maillet sur le pourtour des demi carters afin de les décoller. Si ça résiste, c'est qu'il y a encore une vis quelque part. ( c'est du vécu )

Faire très attention  à ne pas abimer les plans de joint sur les carters.

Voici ce qu'on découvre en ôtant le demi carter.

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Copie de DSCN2353

Pour l'ouverture des demi carters, il faut enlever toute la boulonnerie. Personnellement, j'ai commencé par les vis M8. Et sur le bloc type 4, il y en a un paquet ! Certaines vis sont nichées au fond d'un puit et on passe facilement à côté. Surtout pour les blocs très gras.

Sur la photo, on voit une vis avec une rondelle cuivre (importante) qui était caché au fond du trou visible au dessus de la tête.

Les vis M8 déposées, j'ai desserré les écrous de 17 en croix à la façon des vis de culasse afin de ne pas déformer le bloc.

Il faut ensuite re-contrôler de ne pas en avoir oublié, ce qui est souvent le cas.

 

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Copie de DSCN2350

Toute la boulonnerie est rangée dans des enveloppes afin de ne pas chercher au remontage. Bien sûr, elle sera nettoyée et vérifiée, tout comme les autres pièces mécanique déjà démontées.

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Copie de DSCN2348

Le côté droit étant fait, la prochaine étape sera l'ouverture du bloc.

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Copie de DSCN2345

Voilà le côté droit déposé.

Et maintenant, idem côté gauche.

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Copie de DSCN2344

Maintenant est venu le temps de la dépose de l'ensemble cylindre-piston.

J'ai fais coulisser le cylindre jusqu'à ce que le clips du piston soit visible et je le laisse dans cette position pour pouvoir sortir l'ensemble. J'ôte le clip extérieur avec une pince adaptée.

L'axe du piston doit, théoriquement, sortir facilement mais parfois, il résiste un peu et il est hors de question de taper avec un marteau.

Je me suis donc confectionné un outil spécial : une tige filetée avec écrou et rondelle traversant l'axe. De l'autre côté, un tube permettant à l'axe de rentrer dans celui ci lors du serrage de l'écrou contre la grande rondelle.

Et oui, ça se complique ! Il est temps de prendre un cachet d'aspirine !

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Copie de DSCN2343

On dépose le volant, ( attention, il est très lourd ), et on accède au joint spi de volant moteur.

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