04/11/2007

102- CONTROLE DU RAPPORT VOLUMETRIQUE

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Pour ce faire, il faut une seringue graduée, un disque en pléxi du diamètre du cylindre et de l'eau colorée.

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On commence par mesurer le volume de la tête du piston. On place le disque en pléxi sur le piston avec un cordon de graisse pour l'étanchéité. Puis on rempli d'abord la seringue avec l'eau colorée avant de l'injecter par les trous présents dans le disque jusqu'à remplir le volume. Le liquide manquant dans la seringue constitue le volume de la tête du piston.

On effectue, bien sûr, la mesure pour les 4 pistons.

Mes pistons ont un volume de 16 cm3.

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Ensuite, je passe aux chambres de combustion des culasses.

même procédure que précédemment avec les soupapes en place (rodées pour une question d'étanchéité) et des vieilles bougies (pas vraiment utile de faire tremper des bougies neuves dans l'eau  Clin d'oeil )

Mes mesures varient entre 47,5 et 48,5 cm3.

La différence maxi des volumes des chambres de combustion doit être de 1cm3 soit une différence de rapport volumétrique de 0,15.

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Maintenant, je mesure le volume restant dans le cylindre quand le piston est au point mort haut. L'idéal pour cela est d'avoir un comparateur pour une précision parfaite. N'en possédant pas, j'effectue ma mesure avec une règle (parfaitement droite) et un jeu de cales.

Je trouve un jeu entre 6 et 7 dizièmes selon les cylindres.

A savoir que la différence tolérée est de 2 / 10e, ce qui donne une différence de rapport volumétrique de 0,15.

 

Le moment des calculs est arrivé.

Je ne vais pas expliquer les formules compliquées necessaires à ce calcul, d'autres l'ont fait bien mieux que moi.

Il suffit de se procurer le VW Tech n°6 où tout est très bien décrit. Toutefois, pour ceux ne possédant ce magazine, je me suis permis de scanner leur page de formules.

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L'exemple de VW Tech concernant un moteur type 1, il faut rajouter le volume du joint de culasse, absent sur un T1.

Mes joints faisant 7 dizièmes d'épaisseur et en appliquant la 1ère formule, je trouve un volume de 4,85 cm3 par joint.

Après avoir appliqué les formules mathématiques à mes valeurs, mon moteur a donc des rapports volumétriques variant entre 7,61 et 7,76.

Surprenant quand on sait que les revues techniques donnent un RV de 7,30 pour un moteur d'origine. Cette différence est sans doute due à une rectification des culasses, celles ci étant des échanges standarts, rappelont le.

13:15 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : controle rapport volumetrique |  Facebook |

20/08/2007

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Je remplace mes ressorts par des modèles renforcés, qualité allemande.

Avec ceux là, pas de problème de hauteur.

21:30 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : culasses |  Facebook |

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Sur cette photo, il est évident que les ressorts de soupape qui équipaient mes culasses ont tous des hauteurs différentes. 

Je veux juste signaler que ces culasses étaient des échanges standart, remplacées quelques années plus tôt. Cela prouve que échange standart n'implique pas forcément qualité.

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Le test de la craie.

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28/03/2007

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Copie de DSCN2521

On arrive maintenant au rodage de soupape qui se fait une ventouse et 2 pots de pâte à roder ( grain fin et gros grain ).

On place un peu de pâte à gros grain sur les portées de la soupape et on donne un mouvement de va et viens rotatif à la ventouse ce qui va roder le siège. On fait faire régulièrement un quart de tour à la soupape pour ne pas toujours roder au même endroit.

On fini cette opération avec le grain fin.

Lorsque le rodage de la soupape est terminé, on peut contrôler son travail en traçant à la craie 3 trais vertical sur la portée de la soupape, puis on lui fait faire un quart de tour sur son siège. Si les 3 trais de craie sont usés identiquement, le boulot est bien fait.

Pour vérifier l'étanchéité, quand toutes les soupapes sont rodées et remontées sur la culasse, on peut remplir la chambre de combustion d'essence. Ce carburant étant très fluide, si vous avez une fuite aux soupapes, l'essence coulera au dessous.

 

Copie de DSCN2524

 

Sur cette photo, on voit le siège au premier plan qui est rodé au contraire de celui du fond.

11:12 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : culasses |  Facebook |

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Copie de DSCN2527

Sur cette photo, on voit bien que les bords des demi lunes se touchent, et lorsqu'on leurs imprime un mouvement de va et viens sur la soupape, on se rend compte d'un jeu ce qui prouve que les demi lunes ne sont pas plaquées au fond de leurs gorges.

 

Copie de DSCN2526

 

Après une rectification des demi lunes, les bords ne se touchent plus et il n'y a plus de jeu dans les gorges de la soupape.

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DSCN2586

Maintenant que les soupapes sont propres, je vérifie le jeu dans les guides.

Pour ce faire, l'idéal est d'avoir un comparateur avec un pied magnétique. Ne possédant pas cet outillage, je prend mes mesures avec une jauge de profondeur mais l'opération est beaucoup plus délicate.

Pour l'exemple de la photo, je pousse la soupape vers le bas et je lis la mesure sur la jauge, puis je remonte la soupape au maximum vers le haut et je reprend la mesure. La différence des 2 sera ma côte d'usure. Pendant cette opération, il ne faut bien sûr, pas bouger la jauge pour avoir une fiabilité du contrôle.

Je vérifie le jeu dans le sens longitudinal puis dans le sens transversal pour voir si il y a une ovalisation.

10:45 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : culasses |  Facebook |

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Copie de DSCN2578

Maintenant, un petit nettoyage des soupapes pour enlever toute la calamine.

Bien sûr, avec la méthode de la brosse en bout de perceuse, il ne faut surtout pas frotter sur la partie de soupape qui coulisse dans le guide.

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Copie de DSCN2519

Je nettoie au maximum la surface d'appui des rondelles sur la culasse afin d'avoir une portée parfaite lors du serrage à la clé dynamométrique et non une rondelle qui aurait tendance à se mettre de travers entraînant un serrage faussé et donc un appui irrégulier de la culasse sur les cylindres.

Pour ce faire, je me suis bricolé des rondelles en papier grain 120 de j'ai adapté sur ma Dremel.

10:18 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : culasses |  Facebook |

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Copie de DSCN2518

Ensuite, c'est l'heure de polir les conduits. Mais là, pas de polissage miroir, car le fait de les laisser légèrement granuleux favorise le mélange de l'air et de l'essence pendant la phase admission.

Il faudra ensuite aligner les pipes avec les conduits pour éviter les turbulances dues à une "marche".

10:05 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : culasses |  Facebook |

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Copie (2) de DSCN2483

Après nettoyage des chambres, je fais un léger polissage, ce qui permettra une meilleure évacuation des gazs et donc une légère baisse de température moteur.

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Copie de DSCN2445

Voici la culasse en place sur l'outil.

Bien sûr, il faut repérer la place de chaque ensemble soupape-ressort-coupelle sur la culasse pour les remonter au même endroit.

 

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Copie de DSCN2444

Je vais maintenant démonter les soupapes. Pour cela, j'ai reproduit, en inox, le même outil que celui vendu dans le commerce.

09:38 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : culasses |  Facebook |

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Copie de DSCN2537

Après 3 minutes chrono, voici le résultat.

Bien sûr, je n'ai sablé que les chambres en faisant attention de ne pas envoyer de sable dans les guides mais de toute façon, il faut ensuite souffler complétement la culasse pour éliminer toute trace de sable sur celle ci. Il est évident qu'un restant de sable pendant le rodage des soupapes ,qu'on verra plus tard, serait dramatique pour les guides.

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Copie de DSCN2536

Nous voici au coeur de l'action.

09:25 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : culasses |  Facebook |

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Copie de DSCN2538

Comme le nettoyage des chambres à la main est un peu fastidieux, je vais utiliser ma sableuse faite maison pour me faciliter la tâche.

Oui, je sais que c'est un peu le bordel dans mon garage mais quand on n'a pas de place, faut tasser.

09:23 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : culasses |  Facebook |

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Copie de DSCN2534

Puisque les pièces pour le remontage du bas moteur sont en commande, j'en profite pour m'occuper des culasses.

Je vais d'abord nettoyer les chambres.

On peut voir ici la couleur blanche de la soupape d'échappement de gauche qui prouve qu'il y avait un problème de réglage de carburation.

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26/02/2007

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Copie de DSCN2817

Et voilà les 3 bouchons en place.

Avant de monter définitivement les bouchons à la loctite, il faut bien sûr souffler les conduits et les nettoyer minutieusement afin de chasser le moindre résidu de métal pouvant s'y cacher.

Il faut aussi prendre garde au dépassement des bouchons par rapport au bloc pour éviter que ceux ci ne touchent le volant moteur au remontage.

J'ai du réduire l'épaisseur du bouchon de gauche sur la photo car l'emplacement de la tige de commande de la pompe à essence nous empêche de fileter aussi profond que les 2 autres et donc, le bouchon dépassait plus que les autres.

11:21 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bouchons sur bloc |  Facebook |

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Copie de DSCN2813

Une fois percé, je taraude le conduit à 3/8 de pouce. L'avantage de cette dimension est que  le taraudage sera légèrement conique ( comme les sondes de pression d'huile ).

 Il faut, bien sûr, percer et tarauder juste la longueur des bouchons qui vont être montés.

11:11 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bouchons sur bloc |  Facebook |

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Copie de DSCN2810

Une fois la pastille sortie, il faut agrandir le conduit en le perçant. Dans mon cas, je perce à 15 car je vais monter des bouchons en 3/8 de pouce.

Cette opération peut se faire moteur fermé mais, vu la quantité de copeaux dû au perçage, il faut prendre d'extrèmes précautions afin que ceux ci ne pénétrent pas dans les conduits d'huile ( graisse sur forêt et taraud par exemple ).

Bien sûr, c'est beaucoup plus facile quand les carters sont ouverts car une souflette permettra de chasser les copeaux. C'est pour cela que je profite de l'ouverture du bloc pour monter des bouchons à titre préventif.

11:05 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bouchons sur bloc |  Facebook |

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Copie de DSCN2809

On voit sur cette photo la pastille sortant de son logement.

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Copie de DSCN2807

Puis, à l'aide d'une douille en appui sur le bloc, je serre une vis dans la pastille afin d'extraire celle ci.

10:49 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bouchons sur bloc |  Facebook |

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Copie de DSCN2805

Puis je taraude la pastille en M8.

10:45 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bouchons sur bloc |  Facebook |

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Copie de DSCN2804

Afin de réduire au maximum le risque de fuite d'huile derrière le volant moteur, je vais remplacer les pastilles en bout des conduits d'huile par des bouchons.

Pour ce faire, je les perce d'abord à 6,75.

10:43 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bouchons sur bloc |  Facebook |

07/02/2007

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Copie de DSCN2564

Les alésages des poussoirs sont  tous dans les tolérances constructeur.

En résumé, j'ai un dépassement de 5 microns sur la ligne de vilebrequin et un autre de 1 centième sur la ligne d'arbre à cames.

Ces dépassements étant infimes par rapport aux préconisations constructeurs, je décide de ré-utiliser ce bloc tel quel sans usinage.

Il faut rappeler que ce bloc n'est pas destiné à une préparation poussée prenant 8000 tr/mn mais à une configuration d'origine qui ne dépassera que très rarement les 4000 tr/mn.

11:36 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : controle metrologique du bloc |  Facebook |

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Copie de DSCN2563

On contrôle maintenant la ligne d'arbre à cames.

Là aussi, un petit dépassement des tolérances sur le palier 2 : 27,55mm au lieu de 27,54.

11:26 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : controle metrologique du bloc |  Facebook |

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Copie de DSCN2559

Le contrôle débute par la ligne d'arbre du vilebrequin.

Facile d'accés pour les paliers extérieurs, plus compliqué pour les paliers intérieurs.

Copie de DSCN2562

Le palier central dépasse de 5 microns la tolérance : 70,035 au lieu de 70,03 maxi.

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Copie de DSCN2560

Maintenant, passons à la vérification du bloc.

On voit, sur cette photo, la collection de micrométre d'intérieur necessaire au contrôle des alésages.

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06/02/2007

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Copie de DSCN2584

On voit sur cette photo que le contrôle de l'arbre à cames est inutile.

Les surfaces de frottement des cames sont marquées, sans doute dû aux poussoirs dont les surfaces sont devenues concave. La zone de contact n'est plus au centre mais sur les bords de la came.

Donc, remplacement de celui ci et des poussoirs par un modèle ayant une durée de 264° conseillé par Loic Charpentier.

22:11 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : arbre a cames |  Facebook |

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Copie de DSCN2577

Les pistons étant maintenant au même poids,  je fais subir le même traîtement aux bielles.

Dans mon cas, 4 grammes séparent la plus lourde de la plus légère.

Dans la plus pessimiste des possibilités, les 6 grs des pistons ajoutés aux 4 grs des bielles faisaient un balourd de 10 gr à cet ensemble mobile. Pas énorme quand on porte 10 gr dans la main mais énorme pour le vilebrequin et le bloc à 4000 trs.

 

22:00 Écrit par La turbine. dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mise au poids |  Facebook |